Транс бизнес
Что мешает бизнесу? Реестр бизнес-проблем, новая дорожная карта.
01 августа 2019
30 июля 2019 года в Москве на площадке Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации состоялось первое заседание подгруппы «Таможенное регулирование».
В заседании подгруппы «Таможенное регулирование» по приглашению Уполномоченного при Президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей приняла Алевтина Смирнова - ведущий специалист-консультант в области таможенного законодательства ООО «Транс-Бизнес Брокер».
Целью работы подгруппы является отработка решений по ликвидации системных проблем в сфере таможенного регулирования, сдерживающих развитие несырьевого сектора экономики. В ходе заседания были обсуждены проблемы из доклада Уполномоченного при Президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей, представленного Президенту Российской Федерации. Большая часть проблем российского бизнеса за годы существования института уполномоченных так и не была решена, а некоторые из них из года в год продолжают свой переход в новый доклад. Полный Доклад Уполномоченного при Президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей Б.Ю. Титова к Президенту РФ 2019 можно посмотреть по ссылке.
Если взять вопросы, в части таможенного регулирования, которые вошли в доклад Уполномоченного в 2019 году, то там мы опять увидим профили рисков, отсутствие контроля за правомерностью данных, заложенных в профили рисков (невозможно проверить, например, ценовые уровни, заложенные в них: как осуществлялся анализ, на основании каких именно сведений, насколько в нем были учтены необходимые факторы, количество источников для анализа и т.д. – отсутствует контроль над этим в целом). А ведь ценовые профили рисков - это очень финансово затратный вопрос для участников ВЭД, начиная с таможенного досмотра, который очень часто назначают при выявлении ценового профиля риска. Как таможенный досмотр может подтвердить таможенную стоимость, выявить несоблюдение структуры таможенной стоимости или правильности применения метода таможенной стоимости остается непонятным. Предположение со стороны заместителя начальника Управления контроля таможенных рисков ФТС России, что в ходе таможенного досмотра может быть (на примере яблок) выявлен иной сорт яблок, отличный от заявленного в декларации на товары, рыночная стоимость которого выше. Но, как мне кажется, это не совсем корректное обоснование, ведь мы говорим именно о ценовом риске (риске недостоверного декларирования таможенной стоимости товаров), а не «риске на товар прикрытия, риски с целью идентификации товара». Да и вызывает большие сомнения, что должностное лицо, осуществляющее проверку декларации на товары или проводящее таможенный досмотр обладают достаточными познаниями в области селекции и смогут установить конкретный сорт яблок. Мне стало интересно сколько существует сортов яблок. Как утверждают интернет-источники, в мире насчитывается около 10 тысяч сортов яблонь.
Приказом ФТС России № 1627 от 13 октября 2017 года утверждена Инструкция о действиях должностных лиц таможенных органов по проведению проверки правильности определения, декларирования таможенной стоимости товаров, ввозимых (ввезенных) на таможенную территорию Евразийского экономического союза, при контроле, проведении дополнительной проверки и корректировке таможенной стоимости товаров. И речь в ней идет только о документальных формах контроля (проверке таможенных документов и сведений до и после выпуска товаров), что в данном случае абсолютно логично.
Кроме того, считаю правильным если должностные лица ФТС России, разрабатывающие профили рисков, при включении в них такой меры минимизации, как таможенный досмотр и внесения в программное средство алгоритма по частоте срабатывания этой меры минимизации, брали в свой расчет специфику морских пунктов пропуска. Потому как, в случае ввоза в РФ грузов автотранспортом, то одна машина - одна ТТН (товарно-транспортная накладная) – один контейнер – 1 ДТ – один таможенный досмотр. В случае ввоза в РФ морским транспортом – одно судно – десятки, а то и сотни коносаментов – сотни контейнеров (400-600) – от 1 до 50 контейнеров в 1 ДТ – один таможенный досмотр, а как правило при ценовом профиле риска это 100 % досмотр, то есть таможенный досмотр до 50 контейнеров по 1 ДТ. И все контейнеры на морском судне прибывают сразу, это как одномоментно на автомобильный пункт пропуска или на таможенный пост прибыло 400-600 автомобилей. Хоть Москва и порт пяти морей, но моря там поблизости нет, паромы с грузами туда не заходят и реальность картины представить сложно (особенно тем, кто не имеет опыта фактического таможенного контроля непосредственно на месте, а владеет общей теорией). Может поэтому ФТС России несколько далека от проблем, как участников ВЭД, так и должностных лиц таможенных органов, возникающих при осуществлении таможенного досмотра товаров в морских портах. Нагрузка на должностных лиц таможенных органов, осуществляющих фактический контроль, значительно выше, и участники ВЭД ждут начало таможенного досмотра после принятия решения о его проведении в среднем 3 - 4 дня, но бывают случаи ожидания и до 9 дней. Ситуация с досмотрами товаров, прибывающих в РФ ж/д транспортом не лучше. Тот же таможенный пост Ворсино на слуху даже у тех, кто никогда там не оформлялся. Говорить о таможенных досмотрах можно много, в том числе, что досмотры по профилям рисков должны быть эффективными. А если досмотры оказываются не эффективные, то за это спрашивать не с должностных лиц на таможенных постах, как это происходит в действительности, а с должностных лиц, разрабатывающих эти самые профили риска, которые влекут для таможенных органов неэффективные досмотры, а для участников ВЭД значительные финансовые издержки. И тогда уже будет не нужно на таможенных постах должностным лицам придумывать, как бы сделать хоть в чем-то эти досмотры эффективные, и не будут больше слышать участники ВЭД, например, «ну хоть страну в декларации на товары не напишите, чтобы мы ее выявили в результате таможенного досмотра, чтобы он эффективный был».
И в итоге в целом не такая уж плохая статистика у ФТС России получается, только статистика эта зачастую замешана на формально-креативных решениях, а не на качестве при разработке профилей рисков.
К слову вопрос по профилям риска впервые появился в докладе Уполномоченного в 2014 году.
Обсудили и иные вопросы, включённые в доклад: о корректировке таможенной стоимости; о совсем не безвозмездном хранении изъятых таможенным органов товаров в рамках расследования дел об административных правонарушениях; о назревшей необходимости изменений в КоАП РФ. Вопрос из перечня о уплате утилизационного сбора на временно ввозимые в Российскую Федерацию транспортных средствах был снят с повестки благодаря Постановлению Конституционного Суда Российской Федерации от 19 июля 2019 года, которым положения статьи 241 Федерального закона «Об отходах производства и потребления» не соответствующими Конституции Российской Федерации, в той мере, в которой они допускают возложение обязанности по уплате утилизационного сбора за транспортные средства, помещенные под таможенную процедуру временного ввоза. Заместитель начальника Главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС России Ирина Владимировна Булычева подтвердила, что утилизационный сбор с временно ввозимых в Российскую Федерацию транспортных средств взиматься не будет, в правовое регулирование отношений по взиманию утилизационного сбора будут внесены изменения.
Результаты работы (отработка проблем и их решений) Межведомственной рабочей группы по разработке «дорожной карты» по обеспечению устойчивого роста несырьевого сектора экономики (в которую входит, и подгруппа «Таможенное регулирование») предполагается рассмотреть на заседании Правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции не позднее ноября 2019 года.
